Autohersteller Tatra: Vom „Präsidenten“ bis zu Spezial-Lkws


Die erfolgreichste Zeit des Autoherstellers Tatra ist schon lange her. In den 1930er Jahren setzte das Unternehmen aus Mähren die Maßstäbe bei den Pkws. Heute werden in dem Werk nur noch Lkws gefertigt. Mehr zu über 170 Jahren Geschichte von Tatra nun in einer neuen Folge unserer Serie „Czech made – Erfindungen und Marken aus Böhmen und Mähren“.

Die Nationale Volksarmee der DDR fuhr mit ihm, die heutige deutsche Feuerwehr nutzt ihn, und der Tscheche Karel Loprais hat mit ihm die Rallye Paris-Dakar gewonnen. Die Rede ist vom Lkw der Marke Tatra. Was aber außerhalb Tschechiens und der Slowakei kaum jemand weiß: Die Grundsteine der Firma liegen in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Und eine gewisse Zeitlang stand der Markenname für höchst moderne und beliebte Pkws.

Aber alles der Reihe nach. Radim Zátopek ist Kurator des Tatra-Museums am Firmensitz im mährischen Kopřivnice / Nesselsdorf. In den Inlandssendungen des Tschechischen Rundfunks schilderte er vor einiger Zeit die allerersten Anfänge von Tatra:

„Nach seiner Wanderschaft entschloss sich der Sattlermeister Ignác Šustala im Juni 1850, Kutschen, Pritschenwagen und Schlitten herzustellen. Da er aus Kopřivnice kam, wählte er auch hier den Standort seiner Firma. Und zwar im Haus der ehemaligen Vogtei. Schon bald aber war das Gebäude zu klein, und Šustala ließ eine eigene Schmiede errichten. Dabei zeigte sich sein unternehmerisches Talent, denn er investierte die Einnahmen umgehend in die Erweiterung seines Betriebs. Nach einigen Jahren war die Kutschenfabrik Ignaz Schustala & Comp. bereits ein großes Unternehmen.“

Šustala war auch fortschrittlich. 1854 setzte er bereits eine Dampfmaschine ein. Und er verkaufte seine Kutschen in viele Länder, darunter Russland. Zudem wurde er preußischer Hoflieferant. Ab 1882 fertigte sein Betrieb auch Eisenbahnwaggons. 1890 wurde die Kutschenfabrik Ignaz Schustala & Comp. zur Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft. Man hatte sich also in eine AG umgewandelt. Allerdings starb Ignác Šustala nur ein Jahr später, und die Ära der Familie bei der Firma ging damit zu Ende.

Kutsche mit Motor

Wendepunkt wurde dann das erste Auto, das in dem Unternehmen entwickelt wurde. Es hieß „Präsident“ und war Anfang 1898 fertiggestellt.

„Das Auto sah noch wie eine Kutsche aus. Deswegen wurde es auch ‚Kutsche ohne Pferd‘ genannt. Es war das erste fabrikgefertigte und fahrtüchtige Auto im damaligen Österreich-Ungarn. Zuvor hatte es zwar schon gewisse Experimente gegeben, diese Modelle kamen aber nie zum Einsatz“, so Zátopek.

Damit wurde die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft und heutige Tatra AG zum dritten Autohersteller weltweit – nach Peugeot und Daimler/Benz. Vom sogenannten Nesselsdorfer Präsidenten gibt es noch heute ein Original, es steht im Nationalen Technikmuseum in Prag. Das Modell wurde aber schon bald verbessert, wie Zátopek erläutert:

„1901 entstand der Typ B oder auch der Präsidenten-Nachfolger. Dieser hatte Luftbereifung, ein Lenkrad und ein Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Man saß unter einem Dach. Das Vehikel hatte also schon Ähnlichkeiten mit einem wirklichen Auto.“

Mit dem Wagen ließ sich fast 50 Stundenkilometer schnell fahren. Dennoch war der Präsidenten-Nachfolger bereits bei der Markteinführung veraltet. Denn die Entwicklung schritt rasend schnell voran, so wie heute in der Kommunikationstechnologie.

Eine weitere Ära der Firma begann nach dem Ersten Weltkrieg. Das Unternehmen wurde tschechisch und erhielt 1918 den Namen Kopřivnická vozovka, a.s., einige Jahre später folgte dann seine heutige Bezeichnung…

„Tatra wurde 1924 im Handelsregister als Firma eingetragen. Der Name ist aber schon älter. 1919 wurde das Modell U in der Hohen Tatra getestet, also im höchsten Gebirge der Slowakei. Da das Auto für die damalige Zeit tolle Leistungen zeigte, sagten die Einheimischen, dass es sich für die Tatra eigne. Daher stammte dann die Bezeichnung“, sagt der Museums-Kurator.

Konkret hieß das Unternehmen Ringhoffer-Tatra AG, denn man schloss sich mit dem Konkurrenten Hans Ringhoffer zusammen, der seine Fabrik im Prager Stadtteil Smíchov hatte.

Für die Weiterentwicklung der Tatra-Modelle sorgte der Ingenieur Hans Ledwinka aus Klosterneuburg bei Wien. 1921 konstruierte er den Kleinwagen Tatra 11 mit dem damals neuartigen Zentralrohrrahmen, mit Pendelachsen und einem luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor. Über den Nachfolger, den Tatra 12, gelangte Ledwinka zu einem seiner erfolgreichsten Modelle: dem Tatra 57. Nach einer beliebten Filmfigur wurde er im Volksmund auch Hadimrška genannt. Radim Zátopek:

„Im Prinzip war dies ein Wagen für das Volk, mit einem leistungsfähigen Motor. Dieser hatte bereits vier Zylinder und nicht mehr nur zwei. Im Gegensatz zu anderen Autos der Zeit war der Motor luftgekühlt. Außerdem war der Tatra 57 bezahlbar und sparsam im Verbrauch. Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass man ihn auch problemlos zur nächsten Tankstelle schieben kann, wenn das Benzin ausgeht“,

Das Auto fuhr im Übrigen bis zu 90 Stundenkilometer schnell.

Vorläufer des VW Käfer

Eine interessante Geschichte rankt sich um den Kleinwagen Tatra 97, eines der Nachfolgermodelle des Tatra 57. Von ihm wurden zwischen 1937 und 1939 über 500 Stück gefertigt. Das Besondere: Dieser Wagen sah aus wie der spätere VW Käfer. Und das nicht zufällig…

„Als Tatra an aerodynamischen Luxuswagen arbeitete, baute die Firma auch das Modell 97. Dieses wurde 1939 nach dem Berliner Autosalon von den Deutschen verboten. Da die Produktion bei Tatra nach dem Einmarsch Hitlers ins Land unter Aufsicht der Deutschen stand, konnten diese machen, was sie wollten. Also wurde auch die Dokumentation zum Tatra 97 mitgenommen. Ungeklärt ist, was davon konkret verwendet wurde. Bekannt ist aber, dass Deutschland nach dem Krieg Tatra entschädigen musste – und zwar für die Nutzung der Dokumente entweder für die Konstruktion des VW Käfers oder für das Design“, schildert Zátopek.

1,5 Millionen Mark überwies damals Deutschland, allerdings erst im Jahr 1961 – und zwar an die Tatra-Erben. Außerdem haben neue Forschungen gezeigt, dass es wohl schon früher zum Ideenklau kam. 1931 entwickelte Hans Ledwinka bereits einen Prototyp des Tatra 97, den Tatra V 570. Zwei Jahre später zog Ferdinand Porsche nach und begann mit den Entwürfen seines „Volkswagens“. Später gab er zu, bei Tatra gewisse Anleihen genommen zu haben. Laut den beiden österreichischen Fachautoren Günther Nagenkögl und Hans Stögmüller müsste daher Tatra-Ingenieur Ledwinka eigentlich als Erfinder des VW Käfers gelten. Dieser machte dies aber nie geltend. Ledwinka wurde im Übrigen nach dem Krieg wegen Hochverrats und Kollaboration mit den Nazis vom kommunistischen Regime für sechs Jahre ins Gefängnis gesteckt. Danach ging er nach Österreich und später nach München, wo er 1967 starb.

Ledwinka wurde bei Tatra vom Konstrukteur Julius Mackerle ersetzt. Und dieser steht auch hinter einem weiteren Erfolgsmodell des mährischen Autoherstellers: dem Tatra 600. Dieser war ein Mittelklasse-Pkw vom Bautyp wie der Tatra 97 mit luftgekühltem Vierzylinder-Heckmotor, nur deutlich moderner. Das Auto erhielt den Beinamen Tatraplan. Damit wollte man sowohl auf die sozialistische Planwirtschaft verweisen, als auch auf das englische Wort Aeroplane für Flugzeug wegen der stromlinienförmigen Karosserie. Ursprünglich sollte der Tatraplan exportiert werden und zum Devisenbeschaffer werden, doch er fand auch in der Tschechoslowakei viele Freunde. Sogar eine Cabriolet-Version sei entworfen worden, schildert der Radim Zátopek:

„Dieses Auto wurde für den Genfer Autosalon 1949 gebaut. Daran beteiligt war der Stellmacherbetrieb Sodomka, der Karosserien nicht nur für die Autohersteller in der Tschechoslowakei lieferte, sondern auch für Firmen im Ausland wie Mercedes-Benz oder Rolls-Royce. Das außergewöhnliche Exemplar von Tatra sorgte in Genf wirklich für Bewunderung. Allerdings feierte Stalin gerade seinen 70. Geburtstag, und die Regierung in Prag beschloss daher, das Cabriolet dem Sowjetführer zu schenken. Und da niemand das haben durfte, was Stalin besaß, kam es nie zur Serienproduktion. Es blieb bei dem einen Wagen dieses Modells.“

Das war 1951. In dieses Jahr fiel auch das Ende der Pkw-Produktion bei Tatra. Erneut stand dahinter eine Entscheidung der tschechoslowakischen Machthaber. So sollte die Herstellung des Tatraplan künftig in Mladá Boleslav / Jungbunzlau bei Škoda weiterlaufen. In Kopřivnice blieb daher nur noch die Lkw-Fertigung sowie der Bau bestimmter Luxus-Karossen für die Nomenklatura.

Ende der Pkw-Produktion

Einige der Lastkraftwagen wurden im Ostblock zu Erfolgsmodellen wie etwa der Tatra 111. Den hatte Ledwinka bereits früher entwickelt und ab 1942 für die deutsche Wehrmacht bauen lassen. Auch weitere Modelle wie etwa der Tatra 148 fanden ihre Kunden.

Mit der politischen Wende und der Marktöffnung musste sich das Unternehmen jedoch der westlichen Konkurrenz stellen. Frühere Kunden fielen weg. Die Rettung war eine große Lieferung von Militär-Lkws an die Vereinigten Arabischen Emirate. Seitdem bediene Tatra bei den Nutzfahrzeugen nur noch bestimmte Spezialsegmente, sagt Zátopek:

„Tatra stellt Wagen her, die nicht so sehr nachgefragt werden. Man fertigt daher auch nur zwei Prozent der weltweiten Lkw-Produktion. Es sind sehr schwere Maschinen für den Einsatz in Steinbrüchen oder auf großen Baustellen, sie sind für extremes Gelände konzipiert. Der Markt für Zugmaschinen ist so stark umkämpft, dass man sich dort nur unter hohen Investitionen halten kann. Deswegen denke ich, dass Tatra den richtigen Weg eingeschlagen hat. In Kopřivnice werden anders als bei anderen Lkw-Herstellern sogar Miniserien von zwei, drei oder fünf Stück eines Modells gefertigt. Das kann nicht jede Autofirma.“

Mit dieser Ausrichtung ist es also gelungen, den Niedergang zu verhindern. Seit 2013 heißt die Firma nun Tatra Trucks. Nach häufigen Besitzerwechseln ist das Unternehmen heute auch wieder in tschechischer Hand.

Source

3 views0 comments